Où en sont les énergies et voitures écologiques ? - L'atelier

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Cette actualité a été publiée le 07/01/2010 à 17h40 par Jacques.


OÙ EN SONT LES ÉNERGIES ET VOITURES ÉCOLOGIQUES ?

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Où en sont les énergies et voitures écologiques ?

Info sélectionné par Jacques

En deux ans, il s'en passe des choses, même en matière de véhicules “verts”. Surtout dans ce domaine, oserait-on dire, tant les discours et les réalités ont évolué entre 2007 et 2010. L'argus avait rapporté la vision du de l'enseignant-chercheur François Roby à l'occasion de la parution de son livre «Vers la voiture sans pétrole ?».

A l'aube de 2010, il commente les projets en voie de concrétisation, ceux qui stagnent et relativise les perspectives d'autres.

"Si l'on exclut les emballements médiatiques, les voitures écologiques progressent conformément à ce que permet leur technologie"

En deux ans, le domaine de l'énergie automobile s'est modifié : on ne jure que par l'électrique. Que vous inspirent cet engouement et cet engagement des constructeurs ?

Je ne veux pas paraître prétentieux mais ce domaine évolue comme je le décrivais dès 2006 dans mon livre (1). Le double problème de l'automobile électrique reste son autonomie et son temps de charge. En deux ans, ces secteurs ont enregistré des progrès. Pour ce qui est de la recharge, deux modes opératoires se profilent.

D'une part, la recharge lente, en 6 ou 8 heures, qui pourra se faire pendant les longues plages d'immobilisation, notamment la nuit, chez soi. D'autre part, la recharge rapide, en une ½ heure par exemple, mais ce mode nécessite une infrastructure spéciale, à l'ampérage et à la tension supérieurs afin d'avoir la puissance nécessaires. La mise en place de ce type de stations, comme il existe des stations pour le carburant, requiert la collaboration des pouvoirs publics.

Des constructeurs ont anticipé ce double mode de charge : l'i-MiEV de Mitsubishi (illustration), que Peugeot va importer et commercialiser sous sa marque, comporte d'ores et déjà deux prises pour ce double mode de recharge.

Cela suffit-il à dire que, au-delà des annonces de produits des constructeurs, les consommateurs vont y souscrire car la voiture électrique, même subventionnée, reste chère ?

En effet, la voiture électrique reste chère pour deux raisons : le coût de fabrication des batteries et celui de l'électronique de puissance, c'est-à-dire la partie qui convertit le courant continu en courant alternatif pour alimenter le moteur.

Les fabricants de batteries privilégient, pour l'heure, les petites batteries d'objets électroniques, de téléphones mobiles parce qu'elles permettent une marge plus importante que les batteries de véhicules électriques. Quant à l'électronique de puissance, elle échappe à quasiment tous les constructeurs, qui ne peuvent que s'en remettre aux équipementiers.

Donc, il sera très difficile de baisser les prix dans un avenir proche. Pour autant, la voiture électrique peut séduire les acheteurs si les constructeurs parviennent à faire valoir d'autres arguments : coût sur la durée moindre ou aussi intéressant que les véhicules thermiques, absence de vibrations, accélérations très franches, confort sonore...

Dans ce laps de temps de deux ans, les agrocarburants ont disparu, au moins médiatiquement, aussi vite qu'ils avaient été portés au pinacle...

Pour moi, sans surprise ! Tout le monde sait depuis longtemps que l'énergie nette qu'on peut espérer par hectare et par an avec ce type de culture est de l'ordre d'une tonne équivalent pétrole. Dans un pays qui consomme 50 millions de tonnes de pétrole par an pour les transports, le calcul est vite fait.

Les carburants “verts” ne peuvent donc qu'être un appoint, une solution partielle, ponctuelle. Même dans les pays qui disposent de surfaces importantes, l'apport est limité. Le Brésil, avec un climat tropical et 4 millions d'hectares uniquement dédiés à l'éthanol carburant, produit à peine plus que l'équivalent de la consommation française d'essence sans plomb.

Et qu'en est-il de la pile à combustible, présentée aussi comme une solution d'avenir à plus long terme ?

C'est une voie possible pour augmenter l'autonomie des voitures électriques mais elle pose autant de problèmes qu'elle en résout.

Il faut produire l'hydrogène, plus exactement, le dihydrogène (H2), à partir d'une source puisqu'il n'existe pas dans la Nature, ce qui ne résout pas le problème de la source d'énergie ni même, pour l'instant, celui des émissions de CO2 puisque la source actuelle est très majoritairement le gaz naturel. Ensuite, le dihydrogène est très difficile à manipuler et à stocker : à la pression ambiante, 1 m3 de H2 ne contient pas plus d'énergie qu'un tiers de litre d'essence; on envisage d'atteindre quelque 700 bars pour stocker dans un réservoir de taille correcte la quantité nécessaire pour parcourir 500 km alors que la pression d'utilisation d'un réservoir de GPL n'est que de 5 bars. La technologie existe mais tous les .../...


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Source : Argusauto

 

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